比亚迪DMi混动汽车即将上市，新款车不论价格、油耗与性能都具体了“颠覆燃油车”的能力；然而关于ECVT的错误解读还是出现了，究其原因是对“CVT”的错误理解。这三个字母代表的不是某一种机型的名称，而是一种传动的状态。
Continuously variable transmission的缩写为CVT，无级变速器并非是其标准释义，而是“连续（不间断）可变传输的变速器”。
无“极”的概念可理解为没有固定的前进挡，也就是AT/DCT的1·2·3……等挡位的概念；普通齿轮组结构的多挡变速器必须用数字区分高低前进挡，因为每个前进挡都是由不同的齿轮组合而组成，换挡时需要切断发动机与变速箱的连接，在齿轮减速后进行分离和再结合。
无级变速则是没有固定的前进挡，同时在换挡时不用切换两大总成的连接；在设定的传动比范围内有无数个前进挡，因为传动比每一次细微的变化都等于一个挡位。而数字可以无限小，所以就等于有无数个前进挡了，那么究竟是如何实现无数挡位和换挡“不分离”的呢？
传统无级变速器由荷兰人「范·多明斯」发明，这种机器没有采用齿轮组的传统结构，而是有两组夹角可以改变的锥形轮与一条皮带连接。锥轮夹角拉大则皮带“往下沉”，状态等于齿轮直径变小，锁紧则会把皮带往外推，概念等于齿轮直径拉大；两组锥轮夹角的同步变化，则等于两个齿轮的“大小同步变形”。
重点是皮带等于齿轮的“齿”，齿轮依靠齿轮啮合而“别着劲传动”，皮带则是靠贴合锥轮被推动而运转；所以传动的原理实际是相同的，只是从齿轮啮合传动改变为“滚动摩擦传动”。
问题：皮带只适合扭矩很小的发动机使用，目前只剩下了一些踏板摩托车用皮带传动的无级变速器；扭矩相对大的汽车发动机则要使用钢带或钢链传动，传动过程中必然会产生磨损。因为任何物体的滚动摩擦都会磨损，摩擦的本质是物体表面分子碰撞的相互作用；比如轮胎在不打滑的状态下滚动，胎冠也会越磨越薄。
所以范多明斯的无级变速器使用寿命很短，即使升级钢带后也是自动变速器中最短的；但是这种机器的制造成本低，入门级车用一用还可以接受。
不论车型还是变速箱机型，在缩写之前加上「E」字母都代表新能源，也就是有电机驱动的动力传动系统。所以ECVT并非传统无级变速器，而是【集成电机的齿轮组变速器】。
发电电机·单速比前进挡驱动电机·单速比前进挡ECVT的定义是为体现换挡足够平顺，如出于便利理解的命名则应为「1AT＋1AT」。不过怎么命名并不重要，重点是使用齿轮组结构如何实现“连续不简单”的传输呢？钢带锥轮因无法“离合”，在改变传动比时只是锥轮改变夹角而改变钢带的角度，虽然过程中会产生磨损问题但确定会是连续不间断的传输，齿轮结构难道不要分离了吗？
答案是肯定的，参考上图即可得出结论。实现连续不简单的动力传输很简单，变速器本就是个“传动的媒介”，动力来自发动机！那么只要发动机能够通过转速的升降以调整功率，功率的高低直接决定车速的快慢，这不一样可以实现无级变速了吗？
ECVT架构内燃机与发电电机串联，因只有一个前进挡所以只要结合，随后就是通过内燃机的转速升降调整功率；驱动电机也只有一个前进挡，状态自然是相同的。而转速的升降是由油门踏板来控制，脚步力度控制的线性则加速线性，反之则会顿挫——是否平顺已经由驾驶员来决定了。
重点：齿轮结构是不用担心磨损的，因其既不用滚动摩擦传动，也不是滑动摩擦的传动；标准与AT/DCT的行星齿轮组相同，所以ECVT的使用寿命是完全不用担心的。
那么对于比亚迪的ECVT则需要了解两个知识点，首先是“以电为主”的驱动模式，日常代步驾驶只是变速器中的驱动电机驱动车辆行驶，内燃机只是带动发电电机在行驶中发电，也就是增程式汽车的运行模式。
电机的“热效率”（相同概念）的标准可以达到90%以上，比亚迪的最高标准达到97%；而内燃机能超过40%就算很不错，所以用电机驱动的能量损耗要低得多，用内燃机发电、用电动机驱动，以“热效率差值”抵消发电的细微损耗，结果是等效油耗会降低很多。
同时DMi系统的阿特金森1.5L混动专用发动机的热效率有43%，在主要的增程模式中可以稳定在最佳热效率转速区间运行（发电）。结果是内燃机的油耗最低，高效率电机的电耗也很低，综合能耗低于4L/100km，这是准4.8米的中型轿车的耗油量。
综上所述，比亚迪DMi以及后期的DMp系统都会基于ECVT架构打造，变速器的使用寿命完全不用担心，用到车辆自然报废也没有换变速箱总成的顾虑。
动力电池使用的是刀片电池，容量衰减的速度与程度大致为一万公里下降0.2%，也就是一万公里才下降20%；然而大部分家用汽车十年也不过十万公里，那么NEDC500km的汽车，十年后还有490km的续航，貌似燃油汽车也做不到。所以以节油为主的DMi插电混动汽车没有什么需要顾虑，在价格公布后更没有什么需要担心了。